Samenwerken zorgt voor betere logistiek

Deskundige Bart Banning van ABN Amro ziet drie hoofdthema’s hoe de logistiek gaat veranderen en legt uit welke voordelen deze kunnen hebben. “Logistiek moet je beschouwen als een vak, niet als een uitvoering. Daarbij is het streven om iedere dag te verbeteren.”

“Bij logistiek spelen momenteel een aantal thema’s”, zegt Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek bij ABN Amro. “Op hoofdlijnen kun je bij de strategische agenda drie trends signaleren, die met elkaar zijn verbonden. Ten eerste de verduurzaming en de rol van logistiek daarbij. De ambities die voorkomen uit deze duurzame initiatieven tussen overheid en het bedrijfsleven - in de vorm van Green Deals - zorgen ervoor dat ook de logistieksector op dit gebied haar verantwoordelijkheid moet nemen. De tweede betreft het digitaliseren van de logistieke wereld. De derde trend is het streven om de logistieke keten zo efficiënt mogelijk te maken, met als doel minder verspilling en lagere logistieke kosten . Hierbij speelt ook het thema minder vervuiling, dat is een toegevoegde waarde voor logistieke dienstverlening.”

“Naast nieuwe technieken worden ook steeds meer slimme concepten bedacht. Die kun je binnen je eigen bedrijf ontwikkelen, maar wanneer je dat echt goed wilt doen dan moet je informatie delen met een opdrachtgever. Met de huidige data die tot je beschikking staat kun je al een digitaliseringsslag maken. Je kunt aangeven wat al goed gaat of waar nog kansen liggen. Daarvoor moet je data naar boven halen én vervolgens vertalen naar een aanpassing op het bestaande logistieke proces.. En ja, dat vergt een investering in menselijk kapitaal en in kennis. Die data kun je vertalen in commerciële zin door deze te vertalen naar een opdrachtgever. Samen data in jouw keten analyseren is een belangrijk punt. Want het draait om de vraag wie de zeggenschap over de optimalisatie heeft.”

“Die zeggenschap ligt in de praktijk vaak bij de verladende markt, maar wat je ziet is dat bij nichemarkten - zoals tweewielers - sneller digitale stappen gemaakt kunnen worden. Dat komt omdat zowel de verlader als de opdrachtgever hetzelfde belang hebben. Daarbovenop komt nog dat we nu in een tijd leven waarin we zagen dat de verladende partij en de logistieke dienstverleners samen in zelfde noodsituatie zaten. Daar spelen de internationale aanvoerstromen ook rol in. Bijvoorbeeld: ontbreken twee onderdelen van een fiets? Dan zie je dat deze niet geproduceerd kan worden. Deze kwetsbaarheid ontstaat ook wanneer je niet transparant bent. Digitalisering bij logistiek staat pas in de kinderschoenen. Logistieke partnerships zijn de volgende stap; transparantie door de hele keten. Hoe meer informatie je geeft, hoe beter logistieke processen op elkaar kunnen worden afgestemd. Bij een nichemarkt kun je dat ook andersom doen, dus een transporteur neemt dan het initiatief. Dat is het voordeel van dit tijdperk: iedere partij in de logistieke keten die goederen vervoerd wil hebben, heeft kunnen zien wat hij aan z’n logistieke dienstverlener heeft. Zeker nu ligt dat onder een vergrootglas. Wanneer dat onderscheidende logistiek betreft, dan geeft dat een mooi vertrekpunt waar ze samen verder op kunnen doorontwikkelen.”

“Wat de meeste retailers zich niet realiseren is dat logistieke keten veel langer is dan zij dachten. De supply chain is ingewikkeld, waardoor de naweeën van verstoringen lang kunnen duren. Als een onderdeel niet geleverd kan worden, dan stokt het proces. Wanneer je geen 30 fietsen maar slechts 10 fietsen geleverd krijgt, dan heeft dat een enorm effect op de logistiek. Wacht een logistiek dienstverlener of gaat deze alsnog leveren? Voor dit soort problemen moet een oplossing bedacht worden.”

“In de bouwwereld worden orders aan de buitenkant van een stad op één plek gebundeld, waarna deze naar de bouwplaats worden vervoerd. Dat is voor een retailer lastiger. Retailers zijn namelijk niet de partijen die de logistiek kunnen veranderen, het is voor hun geen corebusiness. Dit soort initiatieven moeten juist dus komen vanuit logistieke bedrijven, door gerichte klantengroepen hiervoor te benoemen. Zou daardoor het aantal bewegingen halveren dan is dat een grote logistieke winst, zowel in kosten als ook de positieve effecten voor verduurzaming zoals een verlaging van de uitstoot. Een eerste stap is om een logistiek proces in kaart te brengen, daarna kun je kijken hoe je dit kunt verbeteren. Dat kan een logistieke partij zijn, maar het kan ook een groothandel zijn die dit initiatief neemt.”

“Maar je kunt er ook voor kiezen om te gaan differentiëren: dat wil zeggen dat partijen in de keten snel of langzamer gaan leveren. De parallelle druk die vanuit e-commerce wordt opgelegd om als retailer razendsnel te leveren, geldt ook voor de logistiek. Met alle negatieve effecten op gebied van uitstoot als gevolg. Consumenten hebben hierbij ook een grote verantwoordelijkheid, en moeten opnieuw worden opgevoed. De vraag is of het bestelde product wel zo snel als mogelijk geleverd moet worden. Het differentiëren in levertijden in combinatie met het digitaal inrichten van de processen geeft ruimte. Supermarkten bijvoorbeeld differentiëren naar tijdvakken om te bezorgen, dat is ook een oplossing. Als tweewielerwinkel kun je een klant een beargumenteerde suggestie van levertijd geven, zonder dat dat een reden is om van winkel te switchen.”

“De verhoging van de frequentie van leveringen komt ten gunste van de commerciële ruimte in een winkel. Hoe vaker je geleverd krijgt, hoe minder opslag je nodig hebt. Ook de longtail speelt hier een rol in. De logistieke component is daarbij bepalend voor de efficiency. Bij tweewielers is dit niet anders dan andere branches, zoals bij schoenen of audio en video.”

“Bepaalde locaties zijn niet altijd goed te bereiken, terwijl juist door e-commerce het aantal bewegingen toeneemt. Het wordt steeds drukker, bijvoorbeeld met bezorgbusjes. Daar valt nog logistieke winst te halen en bestaat behoefte om het proces efficiënter in te richten. Bij meer dan 50% van de winkelcentra wordt al gewerkt met tijdsvensters. Het gaat er uiteindelijk niet om wat bij een winkel gebeurt, maar bij de stap ervoor. Ofwel: hoe het consolidatiepunt ervoor eruitziet.”

“Steden hebben de ambitie om in 2025 emissievrij te laten leveren, iets dat ook vanuit de wetgeving verplicht gesteld is. Een consolidatiehub aan de rand van de stad kan helpen om vanaf daar het laatste stuk te beleveren. Dat kan met white label belevering, waarin een derde partij de stad ingaat. Een specialist als Cityhub doet dat inmiddels al jaren en werkt hierbij samen met andere logistiek dienstverleners voor wie de last mile minder interessant is. Voor deze kortere afstanden is een cargobike een bij uitstek geschikt vervoermiddel om kleinere pakketten en onderdelen te vervoeren. De vracht is dan bijvoorbeeld een mix tussen producten voor een supermarkt, kleinere producten voor een dhz-winkel en onderdelen voor een tweewielerwinkel. Een cargofiets is een zero emissie transportmiddel en ik verwacht dat het gebruik hiervan in de nabije toekomst snel gaat toenemen.”

“Dit soort ontwikkelingen zullen zich in eerste instantie voordoen in de grote steden. Hier liggen afspraken uit de Green Deal aan ten grondslag. Retailers en vervoerders zitten middenin de transitie naar een zero emissie belevering.. Bij langere afstanden voor leveringen wordt straks langer gebruikgemaakt van bestaande methoden, maar zij zullen de ‘lessons learned’ uit de grote stad benutten, zonder daarvoor nieuwe pilots op te gaan starten. Logistieke concepten zullen ook hier gericht zijn op bundeling van goederenstromen. Je gaat hybride vormen krijgen om logistieke problemen op te lossen binnen hetzelfde netwerk. Hier spelen grote e-commerce vervoerders al op in, zo neemt Picnic al de retourpakketten van DHL mee. Om innovatieve, logistieke concepten te ontwikkelen moet je de samenwerking opzoeken. Dat kan dus ook met partijen uit andere markten, waar je misschien niet in eerste instantie aan denkt.”

“Corona heeft bestaande ketens behoorlijk verstoord.. De beschikbaarheid en positionering van schepen en containers is in het tweede kwartaal van 2020 noodgedwongen veranderd . En nog steeds is er sprake van een onbalans tussen vraag en aanbod De vrachtprijzen van containers zijn hierdoor tot recordhoogte gestegen. . De vraag is nu of de drie wereldwijde allianties van rederijen, die samen tachtig procent van de vervoersmarkt in handen hebben, een capaciteitsvacuüm creëren, waardoor grote winsten worden gemaakt. Over de macht van deze alliantie is nu een rechtszaak gaande.”

Dit interview is geplaatst in het vakblad Tweewieler, één van de titels van de Vakmediagroep.

Lees verder in de transport- en logistieksector

Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen. Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels.

Bekijk alle artikelen